Továbbra is csak a bizonytalanság és az alternatív megoldások keresése a biztos az autóiparban, illetve az, hogy a gyártók lehetőségeit, működési környezetét elsősorban az orosz–ukrán háború elhúzódása, a chiphiány, a kínai Covid-lezárások ellátási láncra gyakorolt hatása, illetve a munkaerőhiány befolyásolja. Prognózisokat a várható teljesítményről ezért nem is szívesen adnak az ágazatban. Annyi bizonyos, hogy a hazai szektorban működő cégek – 2021-hez hasonlóan – igyekeznek majd a második félévben ledolgozni az első félévi lemaradásokat – mondta az Indexnek Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműgyártók Egyesülete főtitkára.
A hazai autógyárak és a hozzájuk kapcsolódó beszállítócégek helyzete meglehetősen vegyes: van, ahol teljes gőzzel, túlórákkal működnek, egyrészt a nagy megrendelésállomány miatt, másrészt a megváltozott alkatrészellátási gyakorlat okán többet gyártanak raktárra annak érdekében, hogy folyamatosan biztosítható legyen az alkatrészellátás.
Ezek jobbára olyan vállalatok, amelyek több járműgyártó által vagy többféle, elektromosjármű-modellekhez is használható alkatrészeket, például szenzorokat, trafókat, reléket állítanak elő. Szintén új trend, hogy az autógyártók és beszállítóik közös finanszírozású logisztikai bázisokat igyekeznek létrehozni a folyamatos alkatrészellátás érdekében – mondta László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség elnöke.
Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára 2021. november 16-án
Fotó: Kovács Tamás / MTI
Akadnak olyan cégek, ahol ki-kimaradnak műszakok alkatrész- vagy megrendeléshiány miatt, és van, ahol inkább előrehozott karbantartást választottak leállás helyett. Elsősorban az elektromosjármű-gyártásban tevékenykedő, illetve azon cégek állnak jobban, amelyek több ágazat számára – például mezőgazdasági haszongépekhez – is termelnek, mondta a főtitkár.
GŐZERŐVEL ZAJLIK A NYUGAT-UKRAJNAI ALKATRÉSZ-BESZÁLLÍTÓ CÉGEK MUNKAERŐ-IGÉNYES TERMELÉSÉNEK RÖVID IDŐN BELÜLI ÁTHELYEZÉSE MÁS ORSZÁGOKBA, TÖBBEK KÖZÖTT SZERBIÁBA, LENGYELORSZÁGBA, MAROKKÓBA VAGY TUNÉZIÁBA A MEGFELELŐ REFERENCIÁKKAL RENDELKEZŐ BESZÁLLÍTÓKHOZ.
Kilián Csaba szerint ugyanakkor az ázsiai hosszú ellátási láncok akadozása miatt tapasztalható egyfajta relokációs folyamat, amely a közép-európai cégek számára egyúttal lehetőséget is jelent új partnerkapcsolatok, gyártókapacitások létesítésére. Az új beszállítói kapcsolatok kiépítése azonban már hosszabb folyamat, akár két-három évet is igénybe vehet. A chip és egyéb alkatrészek hiányának hatása a meghosszabbodott gyártási idő mellett az, hogy a gyártók elsősorban a drágább és magasabb kategóriába sorolt modellek akár kisebb szériás gyártását vették előre, így a kisebb és olcsóbb modellekre tovább nőtt a várakozási idő a szalonokban.
A logisztika folyamatos újratervezése egyébként is állandó fejfájást okoz a cégeknek a kínai járványügyi lezárások, illetve a Távol-Keletről érkező vasúti szállítmányok orosz–ukrán háború miatti akadozása és esetenként a teljes nyugat-európai szállítmányozásból kieső ukrán kamionsofőrök miatt. Ahogy az orosz gáz rendelkezésre állásával, illetve az európai energiaárak hullámzásával kapcsolatos problémák is egyre jobban megnehezítik a kisebb, de – főleg a lengyel és a bolgár gázcsapok elzárása óta – a nagyobb németországi cégek, járműipari szereplők életét is. Ugyancsak kérdéses egyes nyersanyagok, főleg az elektromos hajtású járművek előállításához használatos ritkaföldfémek rendelkezésre állása, tekintve hogy Oroszország mekkora exportőr ezekből.
De Európa-szerte nehézségeket okoz a gumigyáraknak is, hogy a gyártás egyik fontos alapanyaga, a főleg orosz relációból érkező korom hiánycikk – mondta az Indexnek Székely Tamás, a Magyar Vegyipari, Energiaipari és Rokon Szakmákban Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége elnöke. Ez hosszabb szállítási időket és előreláthatólag abroncsáremelést jelent majd a fogyasztóknak.
Lazítanak, bért emelnének a munkáltatók
A szakszervezetek észrevételei szerint a gyártók problémái egyelőre nem érték el a kritikus szintet, legalábbis a munkaerő szempontjából: nagy, drasztikus leállások nincsenek, főleg a műszakok átszervezésével, illetve a munkaidőkeret adta lehetőségekkel próbálják megoldani a termelés akadozásából adódó nehézségeket. Időközben a munkaidőkereteket is már csak rövidebb időtartamra kötik, a szakszervezetek szerint a munkáltatók is belátták, hogy a fél-, illetve egyévesnél hosszabbak esetén a nyilvántartásokkal, elszámolásokkal kapcsolatos adminisztráció több problémával járt, mint előnnyel. Bizonyos szempontból még mindig a munkaerőhiány a legfőbb gond a járműiparban, ezért a cégek inkább a dolgozók megtartására koncentrálnak.
Az utóbbi hetekben több, munkaadói kezdeményezésű, béremeléssel kapcsolatos tárgyalásunk és megállapodásunk is volt, olyan cégeknél is, amelyekkel egyébként év elején már sikerült 10-15 százalékos emelésről megállapodni
– emelte ki László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség elnöke. Mint mondta, akadt olyan alkatrészgyártó, ahol egy tíz százalék feletti emelés után júliusra és szeptemberre is sikerült újabb bérfejlesztésről megállapodni. A háború kitörése ugyan márciusban megakasztotta a korábban ígéretesen alakuló tárgyalásokat, azonban mostanra – tapasztalatai szerint – reálisan bizakodóbbak lettek a vállalatok, és az autóipar mellett a gépiparban, az élelmiszeriparban, a fémmegmunkálásban és az elektronikában is bérfejlesztésekkel próbálják elejét venni az infláció miatt felgyorsuló elvándorlásnak.
(Borítókép: Minőségi ellenőrzésre felsorakozott autók a szerelőcsarnokban a Mercedes-Benz kecskeméti gyárában 2013. szeptember 30-án. Fotó: Ujvári Sándor / MTI)
Forrás: index.hu
