A World Wide Fund for Nature (WWF) Magyarország alapvetően támogatja az akkumulátorgyárak építését nemcsak Magyarországon, hanem Európában is, mert ezek a beruházások kulcsfontosságúak az elektromos közlekedés szempontjából – erről a szervezet környezetpolitikai szakértője beszélt az Országgyűlés fenntartható fejlődés bizottságának keddi ülésén. A WWF a világ legnagyobb civil természetvédelmi szervezete, amelynek a hazai tevékenységét a WWF Magyarország fogja össze - írja a Világgazdaság.

A bizottsági ülés első napirendi pontja a magyarországi akkumulátorgyártás helyzetéről és fejlesztési terveiről való tájékoztatás volt, ezzel összefüggésben hívták meg a WWF Magyarországot és a Greenpeace Magyarország Egyesület képviselőjét is. Az ülés a kormánypárti képviselők távolmaradása miatt nem volt határozatképes, így a hivatalos részét berekesztette a bizottság elnöke, az LMP-s Keresztes László Lóránt. Ezután informális tájékoztatás tartottak, amelynek keretében érdemi vita is kialakult, mivel Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetője (korábbi energia- és klímapolitikáért felelős államtitkár) részt vett az ülésen, és reagált az elhangzott felszólalásokra.

A zöldek szerint is kellenek az akkugyárak

Ezek egyike volt az idézett hozzászólás a WWF Magyarország részéről. Dedák Dalma főként azzal indokolta az akkugyártás melletti kiállást, hogy a városokban közlekedő környezetszennyező járművek kiváltása prioritást élvez, mivel az általuk is okozott légszennyezés évente tízezrek életét követeli. Azt mondta, nem az akkugyárak megépítése a kérdés, hanem az, hogy ezeket hová és hogyan telepítik.

Az akkumulátorgyártás nem ördögtől való dolog, Magyarország fontos szerepet játszhatna a kutatás és fejlesztés területén is, ehhez megvan a tudása. Az a baj, hogy bár van 2030-ig szóló akkustratégia, ez nem tér ki a környezeti értékelésre. Pótolni kell ezt a mulasztást, hogy lássuk a komplex hatásokat: van-e elég áram és víz a beruházásokhoz, és hogyan alakul a termőföld-felhasználás. Erről országos társadalmi vita szükséges, ezt folytassuk le! Senki nem ellensége Magyarország fejlődésének, az akkugyárak megfelelő feltételek és vizsgálatok mellett jól kialakíthatók

– hangsúlyozta. Kifogásolta azt is, hogy a Debrecenbe tervezett építkezés hatósági engedélyezése fázisokra felbontva történik, ami akadályozza, hogy a teljes kép összeálljon a CATL üzeméről, például a komplett vízigényéről. Arra is rámutatott, hogy jó volna megelőzni, hogy a mostani zöldmezős beruházások néhány évtized múlva ugyancsak barnamezőket hagyjanak maguk után, mint ahogy az a szocializmusban is történt.

Simon Gergely, a Greenpeace Magyarország Egyesület regionális vegyianyag-szakértője ugyancsak leszögezte a felszólalása elején, hogy a Greenpeace kiáll az elektromobilitás és a zöldjárművek mellett, mert enélkül a párizsi klímacélok nem tarthatók. Szerinte a probléma, hogy Magyarországra túl sok akkukapacitást terveznek, és ezt nem bírja el a környezet. Azt mondta, hogy a hazai akkukapacitások megtízszereződnek, ennek pedig az energiaigénye a komplett paksi atomerőmű termelésével azonos. Hiányolta a vizek újrahasznosítására vonatkozó terveket is, illetve megjegyezte, hogy az iparfejlesztésnek barnamezős beruházások formájában kellene végbemennie.

Mi szól a magyarországi akkugyárak építése mellett?

Kaderják Péter reagálását azzal kezdte, hogy rögzítette a Magyar Akkumulátor Szövetség és 57 tagjának – köztük a BME és az ELTE – célkitűzését. Ez lényegében az, hogy a hihetetlen dinamikával fejlődő akkuiparág minél magasabb hozzáadott értéket képviseljen Magyarországon úgy, hogy lemásolja azt a folyamatot, amely a járműgyártásban megtörtént a rendszerváltástól. „Megkérdőjelezi bárki, hogy Magyarország szempontjából jó a BMW, az Audi vagy éppen a Mercedes betelepülése?” – jegyezte meg. Felhívta a figyelmet, hogy nem magyar jelenség az akkukapacitások elszaporodása: Európában 2017-ben még semmiféle ilyen üzem nem létezett. Az eldöntött kérdés, hogy a globális járműipar jövője a villanymeghajtás, miután a belső égésű motorokon alapuló közlekedés a globális károsanyag-kibocsátás negyedéért felelős. 

Az akku a legfontosabb alkatrész, amely a villanyjármű teljes értéknek a 30-40 százalékát adja.

Az energiaügynökség előrejelzése szerint 2050-re a megújuló energia terén messze az akku hasítja majd ki a legnagyobb piaci részesedést, megelőzve a nap-, a szél- vagy a hidrogénenergiát is, vagyis ez a piac hosszú távon biztosított. Az pedig különleges együttállás, hogy Debrecenben a német és az ázsiai csúcstechnológia találkozik, ez lesz versenyképes a Teslával és az amerikai, az elektromos járműgyártás kapcsán hozott protekcionista gazdasági intézkedésekkel. „Abban vagyunk érdekeltek, hogy egy környezetileg és társadalmilag fenntartható értéklánc jöjjön létre. Mind az akkumulátorgyártó cégek, mind a magyar hatóságok alkalmasak és képesek arra, hogy betartsák és betartassák a vonatkozó szabályokat. A piaci szereplők rendelkezésére áll az ehhez szükséges technológiai, az állami szervek pedig az EU-s és a magyar jogot egyszerre érvényesítik” – emlékeztetett.

Elismerte, hogy mivel az akkugyártás vegyipari tevékenység, ezért vízigényes iparág. Ugyanakkor felhívta a figyelmet rá, hogy Magyarország tradicionálisan (Mol, Richter) vegyipari ország, és soha nem merült fel, hogy ne tudna valamilyen nagy vegyipari beruházást létrehozni. Hiányolta a vonatkozó összevetéseket is. Erre egy példát is hozott: miközben az SK komáromi üzemének vízfelhasználása nap 10 ezer köbméter víz, addig a szomszédos Duna vízhozama másodpercenként 23 ezer köbméter. Vagyis semmiféle szűk keresztmetszetet nem okoz, a komáromi gyár rendben működik. Ráadásul a nagy vízigény csak a cellagyártásra igaz, az akkutermelés más szegmensei lényegesen kevesebb vizet használnak. Jelezte, hogy a négy nagy gyártási helyszínből – Iváncsa, Komárom, Göd, Debrecen – három a Duna mellett található. Igaz, hogy Debrecen nem folyó mellett fekszik, ezért még lényegesebb szempont a helyi vízbázis. Csakhogy érdemes tisztában lenni azzal, hogy Debrecen térségében egészen a közelmúltig számos konzervgyár működött, amelyeknek a vízigénye köztudomásúan óriási. Ezek sorban bezártak, ám az addigra kiépített víziközmű-kapacitások megmaradtak. Vagyis Debrecen ezen a téren bőséges kihasználatlan kapacitással rendelkezik.

Ezért állítom, hogy a helyzet első ránézésre semmi esetre sem tűnik borzasztónak, pláne nem olyannak, hogy riogatni kellene a lakosságot, hogy nem lesz ivóvize

– húzta alá. Jelezte, hogy a szintén tetemes vízigény mellett működő, ugyancsak Debrecenben létrejövő és 2024–25-től termelésbe álló BMW-gyár esetében nem merült fel a vízhiánytól való félelem. Külön jó hírnek nevezte, hogy a CATL-gyár 70-80 százalékban nem ivóvizet, hanem tisztított szennyvizet (szürkevíz) használ fel. Azt is zárt rendszerben, és csak hűtésre.

Honnan lesz elég energia a magyarországi akkugyárakhoz?

Kaderják Péter arról is beszélt, hogy ha a magyar akkustratégia megvalósul, az nem szimpla magyar projekt, hanem egyben európai is: a magyar kapacitások a kontinens teljes keresletének ötödét képesek lesznek fedezni. Üzent azoknak is, akik kétségbe vonják, hogy rendelkezésre áll megfelelő energia az akkutermeléshez. „A magyar villamos rendszer nem elszigetelt, hanem Európában az egyik legjobban összekötött piac. Most 25 százalékon áll az import, volt már ez 35 és 5 is. Szlovákiában a napokban újabb atomblokkot helyeztek üzembe, Magyarországról pedig éppen ebbe az irányba kötöttek be vezetékeket. Ki merem jelenteni, hogy már rövid távon is zöld, akár karbonsemleges energiából termelnek majd az akkugyárak Magyarországon, ez pedig a fenntarthatóság szempontjából sem utolsó. Az energiaigény biztosítását én tehát sokkal inkább lehetőségnek látom, semmint kihívásnak. Hozzáteszem, az energia meglétéről nem a kormánynak kell gondoskodnia, hanem a beruházóknak, de ők tudnak majd áramot és kapacitást is vásárolni” – értékelt.

Forrás: vg.hu
Fotó: Shutterstock