Klímakapitalizmus című új könyvében Akshat Rathi olyan embereken és vállalatokon keresztül mutatja be napjaink energetikai átállásának mérföldköveit, akik ellentmondást nem tűrő módon terelik a világot a zéró nulla cél elérése felé. Művének egyik része Kína akkumulátorpiaci dominanciájának eredetét kutatja, a folyamatot pedig a világ legnagyobb akkugyárának, a Debrecenben most építkező CATL-nek a példáján keresztül világítja meg - írja a Mandiner.

Végjáték 

A szerző rámutat: amikor 2018-ban (a napokban elhunyt) Li-Kö-Csiang kínai miniszterelnök és Angela Merkel német kancellár jelenlétében aláírták a CATL németországi gyárának építéséről szóló szerződést, az ország gazdasági gerincét jelentő iparág végképp elbukott. Történelmi pillanat volt, ám ezt kevesen vették észre akkor – írja. „Nem azért, mert Németország ne tudna olyan autókat gyártani, amelyek a jövőbe mutatnak, hanem azért, mert nem fejlesztett ki olyan technológiát (nevezetesen a lítium-ion akkumulátorokat), amik hajtani tudnák azokat.” Kína átvette a vezető szerepet:  

A BECSLÉSEK SZERINT 2025-RE AKKUGYÁRTÁSI KAPACITÁSA HÁROMSZOR AKKORA LESZ, MINT A VILÁG TÖBBI RÉSZÉNEK EGYÜTTVÉVE. 

Nem csak az európaiaknak számára ment el a hajó – utal cikkében a Bloomberg is a lemaradás hatásaira. Abban az időszakban, amikor Peking már jól átgondolt stratégiával rendelkezett a csúcstechnológiás jövővel kapcsolatban (az 1990-es évek végén, a 2000-es évek elején) csak nagyon kevesek hittek abban, hogy az elektromos akkumulátorok valaha is piacképesek lesznek. A következőkben látni fogjuk, hogy Kína ismét azt a megoldást választotta, amelyet széleskörű szkepticizmus övezett: megköszönte az olajipar zavarainak a találmányt, az amerikaiaknak, hogy kereskedelmi forgalomba hozták azt, a japánoknak pedig a technológiát...aztán belecsapott a sűrűjébe, hogy mindössze két évtized alatt trónt építsen magának elektromos akkumulátorokból.  

Olajévek, olajérvek 

Az 1970-es években, amikor két olajválság is kirobbant, a fosszilisban pancsoló Nyugat hirtelen rádöbbent, hogy a csapok akár el is záródhatnak a Közel-Keleten, ez pedig a gazdaságuk összeomlásához is vezethet. Megindult a hajsza az alternatív megoldások után: a legígéretesebb kutatást az Exxon olajgigász végezte, ahol egy Stanley Whittingham nevű vegyész és csapata végül megalkotta a világ első lítium-ion akkumulátorát. A kísérletek eredménye annak ellenére kecsegtető volt, hogy az új energiatároló eszköz folyamatosan felgyulladt. Wittingham azonban már nem tudta tökéletesíteni találmányát. Az Exxon a klasszikus amerikai hibát követte el: miután az olajkereskedelem a 80-as években teljesen helyreállt, az árak pedig normalizálódtak, a vállalat abba az álomba ringatta magát, hogy az olajbőség a végtelenségig tart, így egyszerűen felfüggesztették az elektromos akkuprogram finanszírozását.  

Wittingham fejlesztése azonban addigra óriási érdeklődést váltott ki. A következő évtizedekben projektek sora indult világszerte, hogy megtalálják a megfelelő technológiát, és az elektromos akkumulátorokat piacképessé tegyék. Maga Wittingham is elnyerte méltó jutalmát: 2019-ben kémiai Nobel-díjat kapott eredményes munkájáért. 

Végül a japán Sony volt az, amely kifejlesztette a megfelelő és biztonságosnak ítélt technológiát, majd 1992-ben piacra dobta az első, videókamerához használatos lítium-ion akkumulátort. A színen akkor már ott volt az a Ceng Jü-csün, akit ma a világ Robin Zeng néven és a CATL főnökeként ismer. Mindössze 31 esztendős volt, amikor megalapította mostani vállalata elődjét, az Amperex Technology Limitedet, vagyis az ATL-t. A vállalat annyira sikeres lett a tömeggyártásban, hogy két évvel a születése után már 1 millió készülékhez szállított lítium-ion akkukat – akkor még licenctechnológia segítségével. 

Japán mentalitás, kínai szorgalom 

2005-ben az ATL-t felvásárolta a japán TDK. A japán fegyelem és az ATL gyártási mechanizmusának párosítása aranybányának bizonyult. A vállalat a mobiltelefonok akkujának gigászává nőtte ki magát – rövid időn belül az Apple és a Samsung fő beszállítójává vált. Az ATL azonban már akkor sokkal messzebbre tekintett. 2006-ban már az autók elektromos akkumulátoraival foglalkozott. Külön kutatási részleget hoztak létre a cégen belül, miközben rekordsebességgel vásárolták az Egyesült Államokból a technológiai licenceket. Ez akkoriban teljesen újnak számított: nem sokan mertek dollármilliókat fektetni engedélyezési eljárásokba és egy olyan autóipari szegmensbe, amely még mindig fehér foltnak számított a térképen.  

A CATL-t (és általában a kínai autóipart) a mai napig előszeretettel vádolják a nyugati technológia ellopásával, a valóság azonban ennél sokkal egyszerűbb: az ATL egyszerűen mert és akart kockáztatni, technológiai bevásárlásait pedig tökéletesen ki tudta egészíteni saját kutatóműhelyének eredményeivel.  

2008-ban kezdődött el a mára sziklaszilárddá vált dominanciához vezető út. Abban az évben a pekingi olimpián a kínai kormány már büszkén mutatta be az elektromos buszok első flottáját, amelyek zöme az ATL akkumulátorait használta. Ez volt az első mérföldköve az energetikai átállás és a klímavédelem érdekében hozott erőfeszítéseknek. Egyszerre jelzett technológiai fölényt és hordozott globális üzenetet: Kína a lehető legkomolyabban veszi a zöldátállást. 

Az ATL vezetése ekkor érezte úgy, hogy a cég kezdi kinőni magát. 2011-ben Zeng vezetésével kínai magánbefektetők egy csoportja 85 százalékos részesedést vásárolt az addigra már teljesen az elektromos autókra specializálódott ATL-ben, majd megalapították a Contemporary Amperex Technology Co. Limited vállalatot, világszerte ismert nevén CATL-t. A TDK-nál maradt 15 százalékot pár évvel később, 2015-ben vették meg. (A CATL értéke napjainkban nagyjából húszszorosa a TDK-énak.) 

Beszállnak a németek 

A kínai kormány sem ült a babérokon: a folyamat felpörgetése érdekében támogatást vezettek be az elektromos járművekre. A mostani amerikai támogatáshoz hasonlóan kitételként szerepelt, hogy az akkumulátoroknak hazaiaknak kellett lenniük. Leghamarabb a BMW reagált (megalapozva a német autóipar későbbi versenyhátrányát), és szerződést kötött egyrészt a kínai Brilliance autógyárral, másrészt a CATL-lel. A BMW-Brilliance 2013-ban jelent meg a piacon, az autóik pedig már CATL akkumulátorokkal működtek.  

A BMW-s együttműködés robbantotta be a CATL nagy menetelését úgy, ahogyan mai formájában ismerjük. Az elektromos akkumulátorokat modellenként egyedire kell tervezni, hogy a lehető legjobban illeszkedjenek a karosszériához. A hagyományos akkumulátorokkal ellentétben tehát nincs szabvány. Ez azt is jelenti, hogy az autógyáraknak a legszorosabb együttműködésben kell autót tervezni az akkugyárakkal. A CATL – csakúgy, mint a TDK esetében – figyelt és tanult a legendás német mérnöki precizitásból. Hogy aztán elengedve partnere kezét a későbbiekben továbbfejlessze azt, beépítve mindent a saját gyártási folyamataiba.  

A többi már történelem, de a sztori a szemünk láttára folytatódik. A CATL megkezdte működését Németországban, visszafordíthatatlan folyamatokat indítva el. A saga most éppen a debreceni epizódnál jár. A CATL attól lett a legnagyobb, hogy időben, jóval mások előtt ismerte fel a jövőben rejlő lehetőségeket. Még akkor is, amikor mindenki az ellenkezőjét állította. 

Magyarország a keleti nyitás szélesítésével pontosan ugyanezt teszi. Nem csak térben, de időben is találkozási ponttá válik. Az óra ketyegése pedig nem a hazai ipart fogja idegesíteni.  

Fotó: Robin Zeng/CATL 
Forrás: mandiner.hu