A francia autógyártók mától valamennyi elektromos modelljük részletes specifikációját közzéteszik a párizsi kormány kérésének megfelelően annak érdekében, hogy elektromos hajtású járműveik továbbra is részesülhessenek Európa egyik leggálánsabb autóvásárlási támogatásában. Idén a francia kormány az elektromos átállás elősegítésére 5 és 7 ezer euró közötti vásárlási támogatást nyújt az elektromos autók vásárlóinak, ám jövőre drasztikusan szigorítják a kedvezmény feltételeit - írja a Világgazdaság.

Jelenleg nem a jármű teljesítményétől, hanem a fogyasztó jövedelmi viszonyaitól függ, ki mekkora támogatást kaphat. A tehetősebbek kevesebb, a szerényebb jövedelműek több pénzhez juthatnak az erre az évre elkülönített egymilliárd eurós keretből – amelyet egyelőre nem használtak ki teljes mértékben az igénylők. 

Az eddig piacsemlegesen működő rendszer azonban jövőre gyökeresen átalakul, aminek hátterében ki nem mondott piacvédelmi megfontolások, nevezetesen az olcsó kínai dömpingáru támogatásának a kizárása húzódik meg. Párizs ugyanis nem akar olyan autók vásárlásához támogatást adni, amelyek saját iparának versenyképességét rombolják.

A franciák nem várnak az uniós vizsgálatra

Köztudott, hogy a kínai elektromosautó-ipar felfuttatásában és világ körüli hódítóútra indításához a pekingi kormány minden támogatást megad, ennek megfelelően a kínai elektromos autók árazása eltér azok valós előállítási költségétől. Ezt is sérelmezte Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke idei évértékelő beszédében, amikor egyszersmind a kínai villanyautók állami támogatása és azok európai dömpingáras forgalmazása ügyében uniós vizsgálatot jelentett be. 

Ez első körben hatalmas megrökönyödést keltett Kínában, aztán a kedélyek lecsillapodtával már az az álláspont vált hivatalossá, hogy a kínai elektromos autók mindenféle állami támogatás nélkül is simán állják a versenyt az európai konkurenseikkel, így érdeklődéssel várják a vizsgálat eredményét. 

Hiszen az úgyis őket igazolja. A kínaiak kreativitása már számos alkalommal visszaigazolódott, ezért a vizsgálatot támogató franciák – hogy biztosra menjenek – valóságos mestertervvel rukkoltak elő, klímavédelmi köntösbe öltöztették az állami támogatások elnyerésének feltételeit. 

Szakértők szerint a december 15-ig elbírálandó paramétereket várhatóan a protekcionista szempontok maximális figyelembevételével állapítják meg a francia hatóságok, az előre bekért gyártói adatok legalábbis ezt a verziót erősítik.

A kulcsszó: a klímasemlegesség

Persze ez nyilván rosszindulatú, de reális feltételezés, s Párizs ráadásul ezzel még az Európai Unió klímasemlegességi célkitűzéseit is támogatná, amibe aztán végképp nem lehet belekötni. A döntés ellen fellebbezési lehetőséget is biztosítanak, ha valamely jármű nem felelne meg a szigorú követelményeknek. 

Az pedig más kérdés, hogy a francia állam egyaránt tulajdonos az ország két meghatározó autógyártójában, a Renault-ban és Peugeot-Citroen csoportot is magába foglaló Stellantisban. Nem véletlen, hogy az utóbbiba a Fiat Chrysler Automobiles résztulajdonosaként beszállt 

olasz állam lelkes érdeklődéssel nézi a párizsi kezdeményezést, hogy az első adandó alkalommal magáévá tegye a nem túl acélos hazai járműipara védelmében.

S hogy mi a klímavédelmi szabályozás alapja? A villanyautó gyártásának valamennyi fázisában a környezetet terhelő hatások összértéke, kezdve az alapanyagok kitermelésének és feldolgozásának karbonlábnyomától a gyártáson át az autórakomány Európába szállításával járó károsanyag-kibocsátás egy járműre eső szintjéig. 

Ami ugye a ma még dízelalapú tengeri áruszállítást tekintve önmagában sem jelentéktelen tétel. S mivel Kínában az autógyártás és az ipar még ma is több mint 50 százalékban a feketeszén-alapú áramtermelésen nyugszik, nyilvánvaló, hogy az onnan származó elektromos járművek szén-dioxid-bizonyítványa legfeljebb az elégséges szintet üti meg.

Az osztályozásra létrehozott online platform által automatikusan kiszámított pontszám valószínűleg kizárja az Ázsiában gyártott modellek többségét, még akkor is, ha ezek a Franciaországban legelterjedtebb elektromos autók közé tartoznak

– árulta el a Reutersnek egy kormányzati forrás. Szerinte legfeljebb néhány Ázsiában gyártott jármű marad fenn a rostán.

Lesznek azért szórványos kivételek is

Közte lehet minden bizonnyal a Dacia Spring, amely a Renault csoport legnépszerűbb és egyben a legolcsóbb alsó kategóriás villanyautója jelenleg Európában, ez Kínában készül, így vele sem kivételezhetnek. Ahogy a francia piacra Kínából érkező Tesla Model 3 szedánokkal és a Model Y crossoverekkel sem. 

Igaz, utóbbit a Tesla Berlin melletti Grünheidében lévő Gigafactoryjában is gyártják, így kézenfekvő megoldás lenne pár száz kilométerről arrébbról behozni a járműveket, mint a világ másik végéből. De ezt Elon Musk Tesla alapító-vezérigazgató nyilván jobban tudja, annál is inkább, mert nemrég Macron elnökkel tárgyalt, s a hírek szerint egy franciaországi összeszerelő üzem terve is terítéken volt. 

Igaz, ez a projekt valamennyi országban felmerül, ahol leszáll Musk magánrepülőgépe. Jó eséllyel a támogatott járművek között maradhat a SAIC csoport által gyártott, eredetileg brit márka, az MG 4-es modellje.

A francia kormányzati szándék egyértelmű, egyetlen eurócenttel sem akarják támogatni a saját autóiparukra gyilkos veszélyt jelentő kínai konkurenciát. Ugyanakkor a francia kormány piacvédelmi taktikázása sokakban kérdőjeleket ébreszt. 

Párizs ugyanis a napokban világossá tette, hogy a Brexit-tárgyalások eredményeként jövő januárban bevezetendő vám az unió és az Egyesült Királyság jármű-kereskedelmében a részéről rendben van, nem kívánja ezt a fejezetet most újranyitni, noha az ugyancsak egyértelműen káros saját autóiparára nézve.

A franciák az öngyilkos vám bevezetését is támogatják

Az európai autógyártókat képviselő szakmai szövetség (ACEA) arra szólította fel Brüsszelt és Londont, hogy három évvel halasszák el az elektromos autókat sújtó 10 százalékos vám bevezetését, mivel azzal éppenséggel a kínai gyártókat hozzák helyzetbe, és 4,35 milliárd eurós kárt okoznak az európai autóiparnak.

A probléma lényege, hogy a vámmentesség eléréséhez az kell, hogy a villanyautó értékének több mint 45 százalékát helyi származású komponensek adják. Márpedig jelenleg a villanyautók értékének jellemzően 35–45 százalékát teszi ki az akkumulátor (teherautóknál az 50 százalék sem ritka), amely vagy készen, összeszerelve, vagy alkatrészenként, vagy nyersanyagként érkezik Európába, ahol beleszerelik a villanyautóba. 

Ha nem igazolható a 45 százalékos arány, akkor a járművet 10 százalékos vámmal kell sújtani. 

Ennek alkalmazása hazavágja az elektromos átállásra költő brit autóipart, és a viszonosság alapján a másik irányban ugyanolyan negatív hatásokkal jár, mivel a szigetországba exportált uniós járművekben sem haladja meg a 45 százalékot a hazai rész.

A franciák azzal érvelnek, hogy a vámkötelezettség elhalasztásával lelassulhatnak az Európa felzárkózását elősegítő akkumulátorgyártó beruházások, melyek legnagyobb terepe éppen Franciaország. Szakértők szerint azonban lehetséges, hogy a szokásos hatalmi erőfitogtatás megy az érdekelt felek között, és az év végére sikerül valamilyen, mindenkinek kedvező megállapodást találni.

Nálunk megszűnt az állami támogatás

Magyarország egyelőre külső szemlélője ennek a vitának, nem lévén első számú célpiaca a kínai villanyautóknak. Ugyanakkor nálunk az első támogatási hullám kimúltával reménytelen helyzetbe került, aki állami támogatással szeretne elektromos autót vásárolni, ezt a kaput a kormány 2021-ben bezárta, és nem is hajlandó a lakatot levenni róla, pedig igény az lenne rá. 

Legfeljebb a gazdasági társaságok részesülhetnek majd némi kedvezményben az 1385/2023. (VIII. 31.) kormányhatározat alapján, közülük elsősorban a taxitársaságok, autómegosztók, valamint a flottakezelők. A részletek kidolgozására a kormány 2024.március 1-jei határidőt szabott az energetikai és a területfejlesztési tárcának – írja a Villanyautosok.

Fotók: AFP, Philipp von Ditfurth
Forrás: vg.hu